rozrząd z kołami jest np w wielu autobusach i dużych dieslach pneumatyczny testowali w moto GP chyba kawasaki, cewki chciał zaaplikować chyba lotus, pas od łańcucha jest mniej wytrzymały ale ma mniejszą bezwładność, jest cichszy i ma większą dokładność (brak luzów na ogniwach itd...), ;p


A Ten silnik nie ma być sprawny, ma działać i zajebiście wyglądać wielkie piwko!

Koszty i nic więcej. Mniej skomplikowany cały układ, przynajmniej teoretycznie. Cichsza praca. To takie tam bzdety producentów a chodziło o to, żeby jak najtaniej wyprodukować. Zobacz ile punktów łożyskowania nawet przy jednym wałku w czwórce omijasz, ile kół zębatych. Smarowania nie trzeba.

widze tu samych znawcow co jezdza 3,5l+

2,5l starczy, dwurzędowy łańcuch z hydraulicznym napinaczem, zaprojektowany dożywotnio dla silnika. Magia starego Merca

@ h*jek i cyferki.
Widzę tu kolejnego, co jak nie ma nic do powiedzenia to pieprznie, byle się dopisać. I oczywiście nie jest to klon żaden.

Rozumiem bezwładność, niby ciut ciszej ale co do punktów łożyskowania to jest tyle samo albo w ryj więcej.
Kiedyś najprostszy silnik miał wałek w bloku i laski popychaczy i jedyne co się zużywało to ośka dźwigienek, dźwigienki to faktycznie była rzeźnia ale jednak napęd wałka to dwa koła, żadnych pośrednich, ostatecznie jedno.
Wg. mnie jedyne co wyeliminowali to te dźwigienki i ich ośkę, ale cofając się jeszcze dalej to były silniki dolnozaworowe i i one nie miały skomplikowanego i nieudanego układu dźwigienek, więc poszli dalej i wzorując się na dolnozaworowcu umieścili zawory bezpośrednio pod wałkiem kompensując luzy popychaczami hydraulicznymi (co było bardzo dobrym wynalazkiem) a i nagle ..popychacze stały się nie modne, tego to już w ogóle zrozumieć nie potrafię.
Okey technika idzie na przód ale pod względem trwałości jednak najlepszym silnikiem był......niby na pasku ale krótkim...napędzał on tylko wałek rozrządu i pośrednio był tylko jeden napinacz., ostatecznie pompa wody choć były też układy gdy pompa wody, alternator względnie wspomaganie były na osobnych paskach. W razie awarii jednego z podzespołów można było kontynuować jazdę, jeden pasek na wszystko to może i minimalizacja ale tak nie do końca.
A jeszcze jak silnik był bezkolizyjny to teoretycznie można mieć wyj***ne na serwisy.

Może się mylę, może nowoczesne jednostki są lepsze ale nic nie zastąpi świadomości że wszystko się zrobi pod maską samemu a dzisiaj....elektronika rządzi wszystkim pod maską a płaską trzynastką tego już nie naprawimy.

Tyle komentarzy i nikt nie zauważył, że silniki typu "W" mają cztery rzędy tłoków?(2:16) Wstyd...

Trzęsące się ręce, zapewne starszy człowiek który robi to z wielką pasją dodają zajebistego smaczku filmikowi. Wciąga niesamowicie.

nikt nie zauważył, że silniki typu "W" mają cztery rzędy tłoków?

Poczytaj trochę, układ W wywodzi się własnie od trzech rzędów cylindrów, to kolejne klony stworzyły układ czterorzędowy czyli tak jak w vw-audi połączyli dwa VRy.
Poczytaj więcej i zobacz jak kiedyś zaszaleli tworząc silnik gwiazdowy.

Ale ma ch*jowy śrubokręt...

O ja pie**ole już mnie k***ica łapie czasem przy majstrowaniu przy większych rzeczach, a tu przy takich pierdołach to można się zastrzelić. Stoicki spokój. Piwo za piękny wykon no i ta cierpliwość

Rozczulił mnie moment ustawiania luzu zaworowego. Nie wiem dla czego - po prostu.

O i to jest prawdziwy układ "W" a nie te dwie polączone "VR"-ki ktore pokazuje VW w silnikach W8 (np. passat) albo W16 (veyron), VW poszedl na łatwiznę i tylko łączyl to co mial już gotowe, prawdziwej W nigdy nie zrobili.

Nie do końca masz racje. Silniki W z VW (czyli 2 połaczone VR'ki) mają lepszą wydajność i zajmują mniej miejsca. Osobiście wolałbym W12 z Audi (2 połączone VR'ki), aniżeli takie W12 jak na filmiku, które nie jest aż tak wydajne jak te z Audi.

R
Wg. mnie jedyne co wyeliminowali to te dźwigienki i ich ośkę, ale cofając się jeszcze dalej to były silniki dolnozaworowe i i one nie miały skomplikowanego i nieudanego układu dźwigienek, więc poszli dalej i wzorując się na dolnozaworowcu umieścili zawory bezpośrednio pod wałkiem kompensując luzy popychaczami hydraulicznymi (co było bardzo dobrym wynalazkiem) a i nagle ..popychacze stały się nie modne, tego to już w ogóle zrozumieć nie potrafię.

Nie wiesz czemu popychacze są "nie modne" ?

zwróć uwagę że jest o kawałek metalu który rusza się w ruchu posuwisto-zwrotnym. Bardzo słaby rodzaj ruchu dla większych prędkości, ze względu na bezwładność. W każdym cyklu otwarcia zaworu ten pręt musisz rozpędzić i zahamować, to czysta strata energii.
Dlatego OHV'ki zostały wyparte przez OHC i DOHC (w silnikach wysokoobrotywch). Silnika OHV nie rozkręcisz powyżej ok 6tyś obrotów. Zbyt duży wpływ będzie miała bezwładność popychaczy. Wszystko oczywiście zależy od konstrukcji, ale nie słyszałem o OHV'ce kręconej do 10-12k

No i tu pojawia się problem z napędem wałków/wałka. Nie jest on już bliziutko wału korbowego jak w OHV, tylko nad głowicą. A napęd trzeba jakoś przenieść. Stosowanie kół zębatych wymagało by bardzo dużych średnic (żeby wykorzystać tylko 2 koła) lub kół pośrednich, które również trzeba jakoś umocować, łożyskować, smarować. (wiem w innych rozrządach też jest więcej pkt łożyskowania)
Oba rozwiązania raczej kłopotliwe konstrukcyjnie, wiec stosuje się znane i od dawna przekładnie pasowe i łańcuchowe. Tutaj bezwładność jest "ciągła" nie ma przyśpieszania i hamowania w każdym cyklu, jak w przypadku popychaczy, a głównym problem z nią(bezwładnością) jest jedynie siła odśrodkowa która dodatkowo rozciąga pas/łańcuch.

Bardzo ciekawe rozwiązanie napędu rozrządu jest np. w czołgach. Bodajże w silniku S-12U w PT91. Mowa oczywiście o wałkach królewskich (wałek zakończony przekładnią stożkową).
Rozwiązanie pancerne i niezawodne... tyle że głośne w cholerę. Ale w czołgu to nie przeszkadza.
Myślę że znajdzie się również takie rozwiązanie w silnikach trakcyjnych.

Proponuję się przejechać WV Polo 1.4 turbo 180 hp a się k***a delikatnie zdziwicie.