Witam sadole.


Jak zbudować B-grupę?


B-grupowe Audi Sport Quattro (następca B-grupowego Audi Quattro A1 i A2) po raz pierwszy zbudowano w 1984 roku. Na oesach zadebiutowało podczas Rajdu Korsyki w 1984 roku. Niedawno wznowiono produkcję tego modelu… w podopolskich Biedrzychowicach.




Lech Koraszewski od lat jest wierny Audi, zdobywał różnymi modelami tej marki tytuły mistrzów i wicemistrzów kraju w wyścigach górskich. Sporadycznie startował również w rajdach. Niegdyś marzył o kupnie Audi Sport Quattro, którego (w ciągu 14 miesięcy) wyprodukowano zaledwie nieco ponad 200 sztuk. Tyle było potrzebne do uzyskania homologacji rajdówki. – Byłem chory na to auto przez 15 lat – wspomina popularny „Koraś”.



o zakupie czerwonego egzemplarza w wersji drogowej, jednego ze 132 istniejących do dziś (opis w WRC nr 28), z czasem przyszła chęć na nowe, jeszcze większe wyzwanie – zbudować w pełni wyczynową wersję pojazdu. Po miesiącach pracy rajdówka powstała i lada dzień wyjedzie z garażu. Pozostała jedynie kosmetyka, typu montaż foteli, zbiornika paliwa itp. Jak z naciskiem podkreśla właściciel, jego Quattro nie jest żadną repliką, ale egzemplarzem w pełni zgodnym z homologacją, zbudowanym na oryginalnych podzespołach Audi Sport. – Wykupiłem od nich niemal cały magazyn części – śmieje się „Koraś”.

Układanie puzzli

Prace rozpoczęły się od żmudnego dopasowywania elementów nośnych nadwozia, pochodzących z różnych modeli (tym samym sposobem co dwie dekady temu w dziale sportu Audi). Trzeba było dopasować na stole pomiarowym przód (do słupka środkowego) z modelu 80 Quattro sedan (stąd różnica w kącie pochylenia przedniej szyby w porównaniu ze zwykłym Coupe) z pasem przednim z oryginalnego „Sporta” i tyłem pochodzącym ze zwykłego Coupe Quattro. Cała konstrukcja została solidnie usztywniona przez zamontowanie klatki i dodatkowych rurowych wzmocnień (z aluminium) przodu nadwozia.




Większość poszycia rajdówek z lat 80. wykonywano z kevlaru. Dzięki temu auta ważyły 970 kg. Egzemplarz „Korasia” ma zamiast kevlaru lżejsze elementy karbonowe, ale jednak jest cięższy o 60 kg ze względu na obecne przepisy bezpieczeństwa. Swoje waży klatka Matter, wykonana ze stali chromowo-molibdenowej, a nie tak jak dawniej ze stopu aluminium. Jednym z problemów było odtworzenie oryginalnej geometrii zawieszenia. Większy kąt wyprzedzenia zwrotnicy wymagał przesunięcia górnego gniazda mocowania zawieszenia o 45 mm bliżej kabiny (przy idealnym zachowaniu fabrycznej geometrii). Kolejne godziny pracy pochłonęło przekonstruowanie podłogi, aby upchać w tunelu rurę wydechową o średnicy aż 89 mm. Potężny wydech emituje ogromne ilości ciepła, co wymogło zastosowanie specjalnej prawej przedniej półosi. Jej fragment w pobliżu wydechu uzbrojony jest w ożebrowanie, odprowadzające ciepło. Ponadto osłona wykonana jest z gumy o podwyższonej odporności na wysoką temperaturę. Do środka aplikuje się specjalny smar.

Karbonowe elementy nadwozia, szyby, półosie, uniballe zostały wykonane na specjalnie zamówienie, ponieważ od żadnego seryjnego modelu nie pasują. Pompy oraz chłodnice wody (10 litrów), oleju silnikowego (13 l), skrzyni biegów (4,5 l) i tylnego dyferencjału (2,9 l) znalazły się w celu poprawienia rozkładu mas za tylną osią. Sporo czasu zajęło znalezienie wykonawcy odpowiednio wytrzymałych przewodów, biegnących przez całą kabinę tam i z powrotem. Oprócz chłodnic z tyłu znajduje się także bezpieczny 80-litrowy zbiornik paliwa (z dwiema pompami), akumulator oraz (do rajdów) koło zapasowe. Przekładnia kierownicza zakupiona w Audi Sport jest „krótsza” niż w cywilnym „Sporcie”. Od oporu do oporu wystarcza zaledwie 1,25 obrotu. Wnętrze jest oczywiście pozbawione seryjnej tapicerki i wszelkich wygłuszeń. Załoga będzie podróżować w kevlarowych fotelach Audi Sport. Wymogom sportu podporządkowano nawet pedał gazu – zamocowany został na uniballach!



550 KM

5-cylindrowy motor o pojemności 2498 ccm wyposażony jest w 20 zaworów, sterowanych dwoma wałkami rozrządu. Bloki silnika powstawały zarówno z żeliwa, jak i z aluminium. W aucie „Korasia” blok jest żeliwny. – Z czasem zrezygnowano z bloków aluminiowych, ponieważ nie wytrzymywały gwinty śrub mocujących głowicę – tłumaczy kierowca z Biedrzychowic. W wersjach rajdowych, przez rozwiercanie cylindrów, pojemność wzrastała z 2134 ccm do 2.5 l. By upchać monstrualnych rozmiarów turbinę (KKK 27-3472HHB – z powiększonym dolotem) przekonstruowano kolektor wydechowy. Zbliżenie turbo do silnika miało ograniczyć „turbodziurę”. Ponadto przeniesiono (w stosunku do cywilnego „Sporta”) filtr powietrza na ścianę grodziową, bo inaczej się nie mieścił. Inna jest także reszta dolotu. Fabrycznie w Sport Quattro stosowano tzw. odmę, czyli odpowietrzenie kadłuba silnika, co dzisiaj jest standardem w konstrukcjach wyczynowych.

Auto Koraszewskiego ma obecnie moc 550 KM. Najmocniejszą ewolucję przygotowano w 1987 roku na wyścig Pikes Peak dla Waltera Rohrla (750 KM). Warto wspomnieć, że w 1986 r. w jednym z prototypów zamontowano jednostkę osiągającą nawet 1000 KM, ale nie zyskała ona uznania kierowców.


6-biegowa skrzynia jest taka jak w zwykłym Coupe, ale ma wzmocnioną pokrywę z lepszym podtrzymaniem centralnego łożyska. Nigdy nie stosowano kłowych przekładni. Ciekawostką jest specjalny guzik w lewarku, dublujący pedał sprzęgła. Wał napędowy pozostał bez zmian. Nie licząc oczywiście tego, że jest wykonany z kevlaru (w „cywilu” nie). Obudowa tylnego mostu po wcześniejszych fabrycznych testach została wzmocniona. - Wykonana jest jako odlew, razem z łapami mocującymi, bo w klasycznym rozwiązaniu urywały się gwinty – wyjaśnia Koraszewski. Szczytowa wersja sportowego bolidu różni się od Sport Quattro m. in. całkowicie aluminiowym zawieszeniem z tytanowymi elementami. – Jest w pełni regulowane, łącznie z napięciem stabilizatora. Przebudowa z wersji asfaltowej na szutrową powinna zająć ok. 15 minut – zapewnia naczelny budowniczy współczesnych B-grupowych Audi. Ceramiczne, wentylowane i na dodatek „pływające” tarcze pochodzą z AP Racing. Średnica z przodu to 355 mm (na szutrze 330 mm), a z tyłu 280 mm. Czterotłoczkowe zaciski markowane są przez Brembo. Aby zmieściły się powiększone hamulce (dopuszczone ze względów bezpieczeństwa), konieczne jest stosowanie 17-calowych kół na asfalt i 16-calowych na szutry. – Są homologowane nawet „osiemnastki”, ale zrezygnowałem z nich z powodu zbyt niskiego profilu opon, który trzeba by stosować chcąc zachować wymaganą przepisami średnicę – wyjaśnia „Koraś”. Ze względu na niezbędny bardzo mały współczynnik odsadzenia (ET 0 lub 12), magnezowe felgi wykonane zostały na zamówienie.

Cały proces powstawania samochodu od śrubki do ostatniej polerki można prześledzić tutaj (zdjęc niestety nie dało się skopiować a jest co oglądać) więc odsyłam do:

http://www.koraszewski.com/grafika/galerie/galeria_sqs1/index.html

A tutaj mały bonusik z stronki: www.ker-innovatec.de