Zbigniew Szostak urodził się w 1916 roku w Warszawie. Od dziecka pasjonował się lotnictwem sklejając modele samolotów i czytając na ten temat wszystko co wpadło mu w ręce. Po ukończeniu gimnazjum im. Rejtana chciał iść do szkoły lotniczej, ale uległ perswazjom rodziny, która namawiała go, by został lekarzem. Złożył więc podanie do Szkoły Podchorążych Sanitarnych, do której szczęśliwie się nie dostał. Natychmiast po tej zbawiennej klęsce zapisał się na wydział lotniczy Technicznej Szkoły Lotniczo-Samochodowej. Po dwóch latach zgłosił się na ochotnika do zasadniczej służby wojskowej, gdzie dano mu możliwość wyboru rodzaju broni. Oczywiście wybrał lotnictwo. Ukończył Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa, a potem wrócił do przerwanej Szkoły Lotniczo-Samochodowej, by uzyskać dyplom, bez którego nie miał co marzyć o wielkiej karierze. W tamtym czasie każdą wolną chwilę spędzał na Okęciu oblatując samoloty Aeroklubu Warszawskiego i służąc jako instruktor w eskadrze treningowej I Pułku Lotniczego. Miał zwyczaj wykonywać samolotem trzy okrążenia nad swoim domem na Żoliborzu – był to znak dla jego matki, że kończy loty i niedługo wróci do domu na obiad.
W 1938 roku dostał posadę pilota w liniach lotniczych „Lot”. W tym samym roku ożenił się. Nie polatał długo na liniach pasażerskich, gdyż w sierpniu 1939 roku zmobilizowano go z powrotem do wojska. W czasie kampanii wrześniowej latał na myśliwcach P-7 i P-11, które myśliwcami były tylko z nazwy – faktycznie były to latające tarcze dla niemieckich Messerschmidtów. Pod koniec września wraz z żoną ewakuował się do Rumunii, a stamtąd przez Francję trafił do Wielkiej Brytanii. Na Wyspach dołączył do składu 301. Dywizjonu Bombowego Ziemi Pomorskiej, który został utworzony w lipcu 1940 roku w Bramcote w Warwickshire. Pilotując samoloty typu Vickers Wellington brał udział w bombardowaniach niemieckiej floty inwazyjnej we Francji i nalotach na cele w Niemczech – najczęściej nad Bremę, Hamburg i Essen.
Trzy lata później wskutek odniesionych strat dywizjon został oficjalnie rozwiązany, a z jego personelu utworzono Polską Eskadrę do Zadań Specjalnych przy brytyjskim 138. Dywizjonie. Ten fakt oznaczał początek nowego rozdziału w życiu kapitana Szostaka. Zamiast z bombami nad Niemcy latał teraz na Halifaxach do okupowanej Europy (także do Polski) w o wiele bardziej niebezpiecznych, samotnych misjach – zrzucając broń i amunicję dla lokalnych ruchów oporu oraz transportując przeszkolonych w Anglii dywersantów – w tym oczywiście także polskich Cichociemnych. W listopadzie 1943 roku Eskadrę przeniesiono z Wielkiej Brytanii do Tunisu i przemianowano na 1586. Eskadrę Specjalnego Przeznaczenia. W Tunezji Eskadra nie zagrzała długo miejsca. Po kilku miesiącach przeniesiono ją na nowe lotnisko Campo Casale koło włoskiego Brindisi. Jednocześnie rozpoczęto jej przezbrajanie w amerykańskie bombowce dalekiego zasięgu B-24 Liberator. W tamtym okresie po wykonaniu 50 misji bojowych lotnik miał prawo odmówić dalszych lotów. Pod koniec lipca 1944 roku Zbigniew Szostak miał na koncie ponad 100 lotów, jednak ani myślał na tym poprzestać.
Liberator Zbigniewa Szostaka na lotnisku w Brindisi.
1 sierpnia 1944 roku w jego rodzinnym mieście wybuchło Powstanie. Natychmiast zgłosił się na ochotnika do lotów z pomocą dla powstańców. Od 1 do 14 sierpnia pilotowany przez niego Liberator siedem razy startował do kilkunastogodzinnego lotu nad Warszawę.
Emblemat na kadłubie Liberatora - skrzydlata śmierć z zasobnika. Obok flagi krajów, nad którymi wykonywał misje.
By usprawnić podejmowanie alianckich zrzutów dowództwo AK wyznaczyło specjalnych obserwatorów. W poniedziałek 14 sierpnia 1944 roku taką służbę na dachu własnego domu na Żoliborzu pełniła matka Zbigniewa – Ludwika Szostak ps.”Mucha” ze zgrupowania AK „Żyrafa”. Właśnie odprowadzała wzrokiem kilka bombowców, które po zrzuceniu zasobników kierowały się na południe, kiedy nagle jeden z Liberatorów odłączył się od szyku i zatoczył rundę nad jej głową. Jedną… drugą… trzecią….
„O Boże, przecież to Zbyszek!!!” W ten sposób kapitan Zbigniew Szostak dał znać rodzinie, że żyje.
To był niestety jego ostatni lot nad powstańczą Warszawę. Kilka godzin później, kiedy Liberator znajdował się nad Bochnią i nabierał wysokości, by przelecieć nad Tatrami został zaatakowany przez niemiecki myśliwiec. Kapitan Zbigniew Szostak rozkazał załodze założyć spadochrony i skakać. Sam również próbował w ten sposób ocalić życie, jednak bombowiec znajdował się na zbyt małej wysokości i spadochrony nie zdążyły się otworzyć. Cała załoga zginęła. Wraz z kapitanem Szostakiem polegli nawigator Stanisław Daniel, II pilot Józef Bielicki, strzelec pokładowy Stanisław Malczyk, bombardier Tadeusz Dybowski, radiotelegrafista Józef Witek i mechanik Wincenty Rutkowski.
Makieta Liberatora pilotowanego przez Zbigniewa Szostaka w Muzeum Powstania Warszawskiego.
Oryginalne części bombowca wydobyte z ziemi 62 lata po katastrofie.
Zawartość zasobnika - broń (w tym przypadku granatnik przeciwpancerny PIAT), lekarstwa, żywność, odzież, papierosy... Polscy lotnicy często zrzucali także dodatkową paczkę z osobistymi prezentami dla powstańców, z przyczepioną kartką "Od załogi".
Załoga Kpt. pil. Zbigniewa Szostaka.
Od lewej: Kpt. pil. Zbigniew Szostak, Gen. brygady pilot inżynier Wojska Polskiego Ludomił Rayski oraz niezidentyfikowany członek załogi.
Czy tak było naprawdę?
Czy jest możliwe, by pilot czterosilnikowego bombowca zdecydował się na zataczanie kręgów nad wielkim polem bitwy, jakim była wówczas Warszawa? Przecież byłoby to równoznaczne z samobójstwem… W dodatku nie miał przecież żadnej gwarancji, że jego znak zostanie zauważony i rozpoznany.
Z drugiej strony jednak – kapitan Zbigniew Szostak słynął z brawury. Poza tym jako Warszawiak znał na pamięć topografię stolicy. Nad Warszawę latały także załogi amerykańskie, brytyjskie, kanadyjskie i południowoafrykańskie, które z oczywistych względów nie znały miasta. By dokonać udanego zrzutu niejednokrotnie musiały krążyć nad płonącą Warszawą. Nadlatywały one od południa, lecąc bardzo nisko nad Wisłą, niemal dotykając skrzydłami powierzchni wody, by uniknąć ognia artylerii przeciwlotniczej. Następnie „przeskakiwały” kolejne mosty – orientując się po ich liczbie, gdzie powinny się wznieść i odbić w lewo, nad miasto by odnaleźć stanowiska powstańcze i zrzucić nad nimi zasobniki. Dowódca jednego z brytyjskich Halifaxów wspominał po wojnie, że zanim dokonał zrzutu krążył nad Warszawą niemal godzinę. Lot z 14 sierpnia był już siódmą z kolei wyprawą polskiej załogi nad walczące miasto. Można więc powiedzieć, że miała ona pewne doświadczenie w tych karkołomnych misjach.
